忍不住找中国车企上汽买技术的奥迪，还是放下了身段。

今年4月，官方指导价32.18万的奥迪A4L最高优惠近10万元，裸车优惠价跌至22万元左右，有网友表示“30多万的奥迪，我不屑一顾；20多万的奥迪，我必砸锅卖铁”。

(相关资料图)

托降价的福，奥迪A4L在5、6月份重回月销破万行列，众车网数据显示，奥迪A4L在2023年6月份的销量为15589辆，环比增长38.62%，相比5月多售出4343辆，在35-40万汽油车中销量位列稳居第1，比宝马3系多售出83辆。

尽管如此，奥迪依旧没有坐回中国豪华车市场老大的位置。

2023年，奥迪刚在中国市场度过了无比精彩的半年时光，而在降价冲量、上汽合作的后半场，奥迪还能稳住吗？

01.随时代而变的“竞争对手”们

在越来越多的信息指向奥迪与上汽达成合作时，奥迪已经将价格下探至丰田凯美瑞和本田雅阁等闻名业内的专车价格带，希望借着A4L打开一个全新的专车市场。

2019-2022年间，奥迪年度销量分别为68.88万辆、72.6万辆、70.1万辆、64.2万辆，2022年陡然下滑，今年上半年迟迟未公布新的数据。

从一季度来看，奥迪在中国市场的地位略显颓势：

当期，奥迪在中国市场销售13.64万辆，同比下滑15.6%，而同为BBA序列的宝马、奔驰在中国市场销量分别为19.5万辆和19.1万辆，仅仅单个季度，奥迪就比宝马、奔驰少了5-6万辆。

豪车市场上，奥迪的定价能力更弱，导致其通常以性价比去竞争。

虽说是豪华品牌车型贵，但奥迪的部分车型调性模糊，一边是网友吐槽“奥迪内饰差点意思”，一边是潜在车主冲着降价后仅20万的A4L直呼“真香”，因此降价冲量并不能给奥迪的中国市场带来实质性的改变。

（奥迪内饰）

乘联会发布的数据显示，今年前5个月，30万元以上车型累计零售销量为104.6万辆，同比增速为35.1%；30万元以下车型累计销量为 658.7万辆，同比增速只有0.5%，30万以下车型市场几近饱和，增长无力。

当前国内豪车市场格局松动，很明显的趋势是，市场在增长，而奥迪丢失的部分销量正已然被对手夺走，只不过这次的对手不是奔驰、宝马，而是新势力电车。

据相关数据显示，奔驰、奥迪、宝马三大豪华车企在2022年前三季度中国地区的累计销量为163.6万辆，同比下跌了10.4%，经典的宝马3系、奔驰GLB、奥迪A6等车型销量也出现明显下滑。

尽管旺季11月BBA们销量有了一定幅度的增长，但整体和前些年的风光无限比已略显疲态。

与之相反的是，理想、蔚来、极氪等售价30万元以上的新势力品牌正在崛起，虽然业内对造车新势力们做豪华品牌仍有争议，但类似的价位区间和品牌服务调性，让很多人已经将其划归豪华阵营。

另外，传统二线豪华品牌也受到牵连，“加价王”雷克萨斯2022全年国内累计销量仅为17.6万辆，同比下滑24.5%，在第一季度的销量为29834辆，月均销量已不足1万辆。

凯迪拉克、沃尔沃也纷纷加入了降价优惠大军，中国豪车市场进入了传统品牌与新势力的血战。

奥迪并不是没有想过重振雄风，在过去几年里，奥迪针对中国市场推出了一系列新的战略方针和打法，包括发力电动化、数字化转型，今年3月，杜思曼还曾访华为中国团队加油打气。

如果硬要让奥迪与宝马奔驰相比，其弱势也可见一斑：

一直在BBA中反复强调“高科技感”的奥迪，在新能源时代遭受了强烈的冲击，自身最大的优点在消费不断被催熟的科技审美上看来，反倒成了一种缺点。

日前，上汽正式宣布与奥迪合作，共同开发电动汽车技术，靴子落地，奥迪能否抓住这次机会重回老大之位？

02.求援上汽，不只为了电动平台

有消息称，上汽与奥迪的合作不仅限于现有的上汽奥迪公司层面，而是基于上汽集团和奥迪公司两大集团层面，除了电动平台，奥迪还想要获得中国车企提供的更深层次和更大范围的电动车技术支持。

目前奥迪在中国销售的新能源车型包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5 e-tron等，今年上半年，宝马在中国市场纯电动车型销量同比增长283%，达到约4.49万辆，而一汽奥迪、上汽奥迪仅共销售8952辆纯电车型。

被双B追赶的奥迪只有2条路可以走，一是借助专车市场的势力向上爬，另一个则是盯着宝马、奔驰，努力追赶他们的“科技感”。

专车市场几乎是近几年支撑日系车横行的一大利器，在价格不成问题的情况下，奥迪无疑能在专车市场对其他日系形成降维打击，尤其在新能源汽车时代，一些普通用户看起来是缺点的问题，专车司机都会当做可有可无的小瑕疵。

而从“科技感”角度来说，奥迪也不至于没有电动车平台可以用。

因为背靠大众，奥迪现在可用的平台有MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台，但从根本上来说，这几个平台都不太符合奥迪的期许。

MLB evo由于“油改电”成了过时产物，J1则只是一个过渡性平台，PPE则是保时捷这一级别豪车的专供，更不可能让给奥迪去使用。

品牌形象关乎品牌溢价，这在大众奥迪面前体现的淋漓尽致，一边不愿意将PPE让给奥迪，一边是高层不赞成购买电动平台授权，理由是会拉低品牌形象。

事已至此，若不是奥迪意识到时间的窘迫，也根本不会求援上汽。

其实奥迪与上汽的合作并不是什么天大的新闻，早在奥迪之前，就有很多车企都有使用中国厂商电动化技术的先例。

比如，吉利的SEA浩瀚架构从诞生之初就开放了授权使命，丰田bZ3纯电轿车也是基于比亚迪技术的创维HT-i上市。

有专家认为，随着汽车电动化和智能化的发展，中国市场的外资、合资车企利用中国车企的电动化平台去开发新车是势在必行的事。

眼下，电动化成了奥迪和竞争对手们站在同一起跑线的机会，宝马和奔驰都在加大电动化研发力度，寻得上汽的授权确实是一条好出路。

2022年，宝马集团的研发投入约为66.24亿欧元，同比增长5.2%，在整体营收中所占比例约为5%。

为了加快电动化进程，奔驰在今年年初宣布了将投资数十亿欧元布局北美、欧洲以及中国近1万个电动汽车快速充电桩，此外，奔驰还在与潜在的合作伙伴讨论建设充电网络的相关事宜。

而对于消费者来说，BBA早已在心中形成豪车捆绑关系，一个国内完整的传统豪车体系早成定局，是友商也是竞争对手的车企们，与外界一样期待奥迪能重回巅峰。

A4L降价、与上汽合作、杀入专车市场，种种迹象表明奥迪已经展开了行动，至于成效如何，且看今年“金九银十”的成绩单。

参考：

奥迪彷徨：当BBA没有了A——36氪的朋友们

奥迪真被逼急了——市界

奥迪“神车”跌入专车档——盒饭财经

传统豪华品牌失速，是疫情的祸还是电动化的“锅”？——华夏能源

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